Cosa ti mostra effettivamente il diagramma di un cuscinetto buttabile?

Sono lo stesso componente a cui fanno riferimento due nomi diversi. "Buttare fuori il cuscinetto" è il termine tradizionale nordamericano. Il "cuscinetto di rilascio" è più comune nella letteratura di servizio europea e nei cataloghi di ricambi OEM di produttori come ZF, Sachs e Valeo. Alcuni schemi di servizio utilizzano "cuscinetto di rilascio della frizione" (CRB) come designazione formale. Tutti e tre i termini descrivono lo stesso cuscinetto che disinnesta la frizione quando si preme il pedale.

Sì, con ragionevole fiducia. Un cuscinetto reggispinta difettoso produce quasi sempre un rumore specificamente legato alla posizione del pedale della frizione. Con il motore acceso, premere lentamente il pedale della frizione. Se un rumore (stridio, stridore o cinguettio) inizia non appena il pedale inizia a muoversi e poi cambia carattere o si ferma vicino al pavimento, il principale sospettato è il cuscinetto di lancio. Se il rumore è sempre presente indipendentemente dalla posizione del pedale, è più probabile che il problema riguardi la trasmissione stessa. Questo test del rumore dipendente dal pedale è direttamente correlato alla posizione del cuscinetto a riposo rispetto a quella rilasciata nel diagramma: solo il cuscinetto si muove quando il pedale si muove, quindi il rumore sulle tracce con la corsa del pedale deve provenire dal cuscinetto o dai suoi punti di contatto immediati.

In una frizione di tipo a spinta (il modello più comune), il cuscinetto reggispinta si trova sul lato della scatola del cambio dello spingidisco e viene spinto verso il motore per abbassare le dita della molla a diaframma. In una frizione a trazione, il meccanismo di rilascio si trova sul lato motore dello spingidisco e il cuscinetto allontana le dita dal lato del volano. La freccia della forza del diagramma e la direzione di spostamento del rilevamento sono completamente invertite tra i due modelli. Le frizioni a trazione erano storicamente comuni sulle attrezzature agricole e su alcuni camion europei (Eaton Fuller, ad esempio), ma compaiono occasionalmente su configurazioni aftermarket ad alte prestazioni perché offrono una sensazione del pedale più coerente con carichi di serraggio elevati.

I cuscinetti espulsi autocentranti (chiamati anche flottanti o autoallineanti) hanno un accoppiamento tra il mozzo e il corpo esterno che consente una piccola quantità di fluttuazione radiale, in genere da 0,5 a 2,0 mm di movimento radiale - tra il mozzo che scorre sul manicotto dell'albero di ingresso e il corpo esterno che entra in contatto con la piastra di pressione. Questo galleggiante consente al cuscinetto di allinearsi con le punte delle dita della molla a diaframma dello spingidisco anche se la frizione non è perfettamente concentrica con l'albero di ingresso. Il diagramma lo mostra come uno spazio libero tra il diametro esterno del mozzo e il diametro interno del supporto esterno, spesso con una molla ondulata o una molla di centraggio che mantiene il corpo esterno centrato durante il non impegno senza impedire il movimento radiale sotto carico.

Il nuovo rumore del cuscinetto espulso subito dopo l'installazione indica quasi sempre uno dei tre errori di installazione visibili nel diagramma: (1) Il gioco non è stato impostato correttamente e il cuscinetto entra in contatto con le dita della piastra di pressione a riposo, funzionando sotto carico continuo e generando rumore di calore. (2) La bussola del mozzo non è stata lubrificata prima dell'installazione, quindi il cuscinetto si inceppa sul fermo dell'albero di ingresso e non scorre liberamente. (3) Le punte della forcella non sono posizionate correttamente nella scanalatura del mozzo, causando l'inclinazione del cuscinetto fuori asse e il contatto inclinato con le dita della piastra di pressione. Ritornare alla dimensione del gioco e alla dimensione della profondità di innesto della forca del diagramma per verificare questi tre punti prima di presumere che il cuscinetto stesso sia difettoso.

Tecnicamente sì, ma non è una pratica consigliata. La sostituzione del solo cuscinetto di espulsione richiede comunque la rimozione completa della trasmissione sulla maggior parte dei veicoli: una manodopera equivalente a un lavoro completo sulla frizione. Poiché il disco della frizione, lo spingidisco e il cuscinetto di espulsione si usurano a velocità correlate (sono tutti soggetti allo stesso numero di cicli di innesto), l'installazione di un nuovo cuscinetto contro uno spingidisco e un disco usurati significa che il nuovo cuscinetto incontrerà dita della molla a diaframma usurate che potrebbero essere irregolari in altezza (oltre la tolleranza di 0,5 mm mostrata nel blocco delle specifiche del diagramma), causando le stesse vibrazioni e modelli di usura accelerati dal primo giorno. Il costo del kit cuscinetti rispetto a un kit frizione completo è in genere meno del 15–25% del costo totale di riparazione , rendendo la sostituzione delle parti economicamente irrazionale.

I veicoli elettrici a batteria standard (BEV) non hanno frizioni manuali e quindi non hanno cuscinetti di espulsione. Il motore elettrico si collega alle ruote motrici tramite un riduttore a singola velocità a rapporto fisso senza meccanismo di frizione. Tuttavia, alcune applicazioni EV ad alte prestazioni e alcune configurazioni ibride utilizzano trasmissioni manuali automatizzate o trasmissioni a doppia frizione che trattengono i pacchi frizione: in questi casi vengono utilizzate unità CSC ad azionamento elettrico che contengono un cuscinetto reggispinta, sebbene sia controllato da un attuatore elettronico della frizione anziché da un circuito idraulico azionato a pedale.

La nota di lubrificazione del diagramma dei cuscinetti lanciati specifica un grasso per alte temperature e con alto punto di fusione compatibile con l'ambiente della frizione. La maggior parte dei produttori OEM e di kit frizione (LuK, Sachs, Valeo, Exedy) includono una piccola bustina di grasso appropriato nel kit frizione. In caso di approvvigionamento separato, a Grasso al bisolfuro di molibdeno (MoS2), grado NLGI 2 , con un punto di goccia superiore a 180°C è appropriato. Il composto antigrippaggio in rame viene talvolta utilizzato dai tecnici ma non è l'ideale perché può migrare più facilmente e la sua elevata conduttività termica può accelerare il trasferimento di calore nel mozzo del cuscinetto. Non utilizzare mai grasso per cuscinetti ruota o grasso per telaio: entrambi sono troppo morbidi e si liquefanno sotto il calore della frizione, migrando sulla superficie del disco.